卖不动车的大众，要考虑退出足球投资了

昔日汽车巨头德国大众集团，在新能源车浪潮中正着手“自救”，其中一项核心举措便是撤出足球领域的投资。

根据官网公告，大众汽车监事会已批准其史上最大规模的转型计划“2030未来计划”，其中明确提出“精简投资组合，优化资本配置”。大众在声明中指出，将对持股和业务组合进行严格审查，“仅保留对核心业务具有明确战略和财务贡献的部分——组合规模将缩减约三分之一，非战略性业务将被剥离或重组。”

这项战略调整对欧洲足坛影响深远。长期以来，大众及其旗下奥迪、保时捷等品牌，一直是德国足球最重要的产业资本之一。

“2030未来计划”通过后，意味着大众首次在集团战略层面，将足球俱乐部股权排除在目标版图之外。在全球燃油车市场持续萎缩的背景下，投资足球已不再是大众战略上的优先选项。

过去，投资足球曾为大众及旗下品牌带来海量曝光和品牌提升。然而，在电动化转型需要巨额投入的阶段，庞大的足球投资版图反而成了大众不得不优先处理的资产。

大众系与4支德国球队深度绑定

当大众宣布评估足球资产时，外界才意识到这家汽车巨头在德国足坛的资本规模远超想象。

资料显示，大众及其子品牌分别持有四家足球俱乐部的股份：沃尔夫斯堡、拜仁慕尼黑、斯图加特以及因戈尔施塔特。

其中最为人熟知的当属沃尔夫斯堡。这座城市本身便是德国汽车工业的心脏，因大众的建立而繁荣。作为大众工人业余消遣的产物，沃尔夫斯堡队从诞生起就带有工业机油的气息。

2008/09赛季是沃尔夫斯堡队史最辉煌的时刻，该赛季他们夺得德甲冠军，这也是俱乐部历史上唯一一次联赛冠军。上赛季德甲升降级附加赛中，沃尔夫斯堡不敌帕德博恩，29年来首次降入德乙。

尽管冠军荣誉不多，但沃尔夫斯堡作为德国工业与足球结合的代表，意义特殊。在大众系持股的四家俱乐部中，沃尔夫斯堡也最为特殊——大众持股100%，是球队的实际所有者。

然而，100%的所有权也意味着大众若想完全退出，并非易事。这支球队涉及所在地利益、大量员工以及大众与沃尔夫斯堡市数十年的绑定。大众若想彻底退出，难度可想而知。

目前，大众每赛季对球队的投入已缩减预算。据德国《图片报》报道，大众此前每赛季向沃尔夫斯堡投入8000万欧元，现已降至约5500万欧元。

因此，当大众决定收缩投资业务、聚焦汽车主业时，如何处理与沃尔夫斯堡的关系，也成为未来足球行业值得关注的议题。

此外，拜仁慕尼黑的8.33%股权由奥迪持有。奥迪不仅是拜仁股东，还是其重要赞助商之一。拜仁官网显示，双方于2011年开始合作，2020年续签赞助协议至2029年。

因戈尔施塔特同样为奥迪系持股俱乐部，奥迪持有其19.94%的股权，并冠名了球队主场，名为奥迪体育公园球场。

至于斯图加特，则是大众足球版图中加入最晚的一块。保时捷于2024年首先收购5.49%股份，随后第二批股份使其持股增至10.41%。值得一提的是，斯图加特正是保时捷总部所在地。

在体坛经济观察看来，从沃尔夫斯堡到因戈尔施塔特，再到慕尼黑和斯图加特，大众系的四笔足球投资看似分散，背后却有相似的商业逻辑。

沃尔夫斯堡是大众集团总部所在地，因戈尔施塔特是奥迪总部所在地，斯图加特是保时捷大本营。即便是没有地域关系的拜仁慕尼黑，作为德国足球名片，也承载着奥迪借助顶级俱乐部走向全球市场的品牌诉求。

过去数十年，足球既是大众及其旗下品牌的营销平台，也是连接所在城市、员工乃至地方社会的纽带。尤其对沃尔夫斯堡而言，汽车、城市和足球几乎从一开始就绑定在一起。

但如今，大众被迫重新评估这笔“足球账”。当汽车主业利润充足时，足球带来的品牌曝光、地方关系和社会价值足以支撑版图扩张。

在电气化时代，传统燃油车巨头的每笔资本投入都开始强调战略价值和投资回报，过去那些难以用财务数字直接衡量的价值，也开始被重新审视。

收缩投资背后，大众经营承压

大众对足球投资态度的转变，源于集团正经历严峻的财务考验。

过去很长一段时间，大众是全球汽车行业最具代表性的巨头之一。庞大的销量、丰富的品牌矩阵以及来自中国和欧洲的稳定利润，让大众有足够空间将资本投入足球、文化等领域。

但最新财报显示，大众已没有多少容错空间。

2026年上半年，大众集团实现营业收入1581亿欧元，与去年同期基本持平，但营业利润从67亿欧元降至59亿欧元，同比减少11.6%，营业利润率仅3.8%。同期集团汽车销量下降8.4%，从436万辆降至约400万辆。

压力最大的市场之一，恰恰来自过去长期贡献大量利润的中国。面对中国新能源车品牌的冲击，大众已有些招架不住。

大众财报显示，今年上半年中国市场整体销量同比下滑约20%。大众在华合资企业贡献的营业利润，也从去年同期的5.06亿欧元降至1.84亿欧元。与此同时，中国汽车品牌开始扩大海外出口，在欧洲市场与大众展开更直接竞争。

对大众而言，这种变化带来双重压力。一边是传统燃油车业务盈利能力受到挤压，另一边则是电动化、软件和智能化仍需持续投入大量资金。在汽车主业需要大量资金投入的当下，大众选择精简投资业务也就不难理解。

但在体坛经济观察看来，足球作为世界第一大运动仍是全球共通的文化语言，大众彻底退出足球业务并不现实。

然而，持有一家俱乐部股份，与购买球衣广告、球场冠名或成为官方汽车合作伙伴，所占用资本效率和退出成本完全不同。对今时今日的大众而言，后者仍可视为营销预算，前者则已变成需要向股东解释回报的资产。

德国车企收缩，中国车企进场

与大众收缩足球业务形成鲜明对比的是，多家中国汽车品牌正在欧洲体育市场加速投入。

与大众深度介入俱乐部股权不同，目前中国汽车品牌进入欧洲体育市场，仍以赞助和商业合作为主，尚未大规模进入股权层面。

今年2月，比亚迪宣布成为曼城官方汽车合作伙伴。按协议，比亚迪品牌标识将出现在曼城男足一线队训练服袖口，并向俱乐部提供比亚迪、腾势汽车及充电、储能设备。

这并非比亚迪首次进入欧洲足球视野。2025年，比亚迪与国际米兰签署为期三年的战略合作协议，成为俱乐部全球汽车合作伙伴。此前，比亚迪还先后成为2024欧洲杯和2025欧青赛的官方合作伙伴。

从国家队赛事到欧洲豪门，比亚迪正快速搭建欧洲足球营销版图。如同数十年前大众投资足球一样，这个动作背后的逻辑清晰：让一个中国新能源车品牌，以更快速度进入欧洲乃至全球消费者视野。

除了比亚迪，上汽集团旗下、脱胎于英国汽车工业的MG（名爵）在欧洲体育市场布局更早。2016年，MG便开始与利物浦合作，最初仅是中国市场官方汽车合作伙伴。2019年，双方将合作扩展至全球市场。随着MG在欧洲重建销售网络，其足球赞助重心也越来越贴近当地消费者。

2024年初，MG成为勒沃库森官方汽车合作伙伴，随后升级为高级合作伙伴。MG品牌出现在拜耳竞技场广告牌、新闻发布会及其他比赛日场景中。目前，MG与英超卫冕冠军阿森纳也保持合作，2026年已是双方合作的第三个赛季。

中国汽车品牌登陆欧洲足坛的名单还在增加。今年5月，长安汽车与葡萄牙足协达成全球战略合作，成为葡萄牙国家足球队官方全球合作伙伴。9月，广汽宣布成为西甲比利亚雷亚尔官方汽车合作伙伴，品牌标识出现在球衣左袖。

由此可见，欧洲足球资产正成为越来越重要的品牌入口。但这种扩张不仅限于足球。

今年2月，零跑汽车与德国乒乓球体系达成合作，覆盖德国乒协、德国乒乓球联赛及当地乒乓球数字平台。随后零跑进一步成为德国乒乓球杯赛开幕赛事的冠名合作伙伴，并通过当地经销商向俱乐部提供带有零跑品牌标识的比赛服。

对欧洲消费者而言，比亚迪、长安、广汽、零跑这些品牌进入当地市场时间都不长。相比大众、奔驰、宝马等已有数十年历史的本土品牌，中国车企首先需要解决的，仍是品牌认知和消费者信任。

双方所处的市场阶段截然不同，也决定了中德汽车品牌在体育战略上的定位差异。大众在欧洲已完成品牌认知积累，如今更关心每笔非核心资本的回报；而中国汽车品牌仍处欧洲市场扩张期，需要用体育这样的公共消费场景，缩短新品牌与当地消费者的距离。

一边从经营数十年的足球版图中收缩，另一边花钱进入欧洲人的球场。全球汽车产业竞争格局的变化，不仅体现在中外车企的财报上，也开始出现在场边的广告牌上。